Ile jest kilometrów z Wilna do Krakowa? A z Łomży do Stanisławowa? Cóż za pytanie – wystarczy wpisać dane do przeglądarki albo nawigacji i sprawa załatwiona. W ciągu paru sekund dowiemy się nie tylko, ile kilometrów nas czeka, ale też jak długo będziemy podróżować, gdzie możemy się zatrzymać, zatankować, coś zjeść albo przenocować. Ale zaraz, chwileczkę! Mamy dopiero 1939 rok i o internecie nikt jeszcze nie słyszał. Musi nam wystarczyć mapa. Ale nie taka zwykła, lecz mapa pokazująca odległości drogowe między najważniejszymi punktami w kraju.
Trudno patrzeć bez wzruszenia na ten fantastyczny wynalazek. Oto przedwojenna mapa Polski, kolorowa, z podziałem na województwa. Wystarczy ustawić strzałkę obrotowej papierowej tarczy na nazwę miasta, w którym zaczynamy podróż i odczytać w okienku przy punkcie docelowym odpowiednią liczbę kilometrów. Proste, przydatne, bezawaryjne.
Ta mapa to także niezwykła lekcja historii i geografii. Proszę spojrzeć na dobór kluczowych miejscowości. I nie chodzi tu tylko o Lwów, Stryj, Tarnopol czy słynne Zaleszczyki. Znajdziemy tu tak nieoczywiste dziś nazwy jak Złotów, Brody, Jaremcze czy Żegiestów. Zresztą już tylko ta ostatnia miejscowość, obecnie uzdrowisko, znajduje się na terenie współczesnej Polski. Ambitnie umieszczono na mapie także ważne miasta zagraniczne – Pragę, Berlin, Wiedeń i Wrocław. Od razu przypomina się znana z filmu „Vabank II” samochodowa eskapada Gustawa Kramera.
Dla kogo przeznaczona była taka mapa? Kto z niej korzystał? Czy była bardziej ciekawostką geograficzno-drogową, czy przydała się komuś naprawdę? Dziś trudno powiedzieć, ale w przedwojennej Polsce długa podróż samochodem niekoniecznie była romantyczną przygodą.
Jak podają statystyki, w 1939 roku w kraju mieliśmy aż 63 tysiące kilometrów dróg utwardzonych. Ale liczba ta obejmuje wszelkie trakty, które były jakkolwiek utwardzone – z reguły wysypane tłuczniem lub wyłożone kocimi łbami. Zaledwie 5 procent, czyli około 3 tysięcy kilometrów dróg, miało nawierzchnię asfaltową, betonową, z kostki kamiennej lub klinkieru i nadawało się do względnie wygodnej podróży samochodem. Najlepiej było w sąsiedztwie dużych miast, na ulicach wlotowych i wylotowych, zaś pomiędzy nimi – nierzadko była to katastrofa. Tylko z Warszawy do Łodzi można było przejechać całą trasę bez większego ryzyka zarycia samochodu w błocie. Niemcy w tym samym roku też miały 3 tysiące kilometrów, ale samych tylko nowych autostrad, wynalazku nad Wisłą kompletnie wtedy nieznanego. Chociaż sam pochodzący z języka włoskiego termin był już znany – zdarzało się, że mianem autostrady potocznie określano szerszy czy lepiej utrzymany trakt. Osobnym tematem była skromna sieć stacji benzynowych – wtedy nikt przytomny nie wypuszczał się w dłuższą podróż bez solidnego zapasu paliwa w kanistrach.
Ale inaczej też wyglądała wówczas motoryzacja. Pod względem liczby samochodów na mieszkańca Polska na tle innych krajów wyglądała fatalnie. Pojęcie o różnicach w rozwoju motoryzacji dają niemieckie statystyki opublikowane 4 lata przed wojną. W USA jeden samochód przypadał wtedy na 5 osób, we Francji na 22, w Niemczech na 75, w Czechosłowacji na 137, w Austrii na 171 osób, zaś w Polsce na 1262 osoby. Dość powiedzieć, że w 1939 roku w całej Polsce jeździło nieco ponad 30 tysięcy aut. Dziś jeździ niemal tysiąc razy tyle (pod tym względem mamy już taki dobrobyt, że urzędnicy nie mogą się doliczyć niemal dziesięciu milionów pojazdów, których istnienie zostało zarejestrowane w systemie CEPiK, ale nie ma po nich żadnego śladu).
Równie ciekawy jak sama mapa jest jej wydawca. Mapa jest bowiem czymś w rodzaju gadżetu reklamowego przedsiębiorstwa petrochemicznego Galkar Karpaty. Stąd wzięły się na niej miejscowości, w których firma miała swoje odziały lub rafinerie. Galkar był przed wojną popularną marką olejów i smarów, reklamowaną m.in. hasłem „Polski olej samochodowy, nawet na syberyjski mróz. Przy -30°C płynny”. Do dziś na aukcjach internetowych można znaleźć oryginalne puszki po oleju Galkar.
Oleje te wytwarzane były w rafinerii w Gliniku Mariampolskim (obecnie część Gorlic, niedaleko Nowego Sącza. W lwowskiej centrali tego przedsiębiorstwa pracował inżynier Stefan Pragłowski, zapalony miłośnik motoryzacji. Marzyło mu się uruchomienie produkcji tanich, dostępnych masowo polskich samochodów. W 1932 roku we Lwowie powstał prototyp prostego samochodu właśnie marki Galkar. Co ciekawe, miał bardzo podobne rozwiązania techniczne (m.in. zawieszenie, wykorzystując sprężyny łączące przednie i tylne koła), które parę lat później pojawiły się w słynnym Citroenie 2CV; podobne było także garbate nadwozie, tyle że w Galkarze tylna kanapa ustawiona była bardzo oryginalnie – tyłem do kierunku jazdy. Samochód miał kosztować poniżej 4 tysięcy złotych, co było ceną całkiem atrakcyjną, zważywszy fakt, że popularny Fiat 508 kosztował około 5 tysięcy, Peugeot 202 – około 6, a Skoda Rapid ponad 8 tysięcy, nie wspominając o autach luksusowych (Mercedes 320 w wersji kabriolet kosztował ponad 33 tysiące).
Początek lat 30. to był trudny czas dla polskiej motoryzacji. Wskutek światowego kryzysu z Polski znikały montownie zachodnich aut i zanosiło się na to, że w kraju w ogóle nie będzie produkować się samochodów. Jednak w 1931 roku rząd podpisał umowę z Fiatem. Polska motoryzacja została niejako uratowana, ale nie było klimatu politycznego dla tak ambitnych pomysłów jak Galkar i pomysł się nie przebił. Inżynier Pragłowski parę lat później próbował jeszcze raz urzeczywistnić swoje marzenie podczas pracy w Hucie „Ludwików” w Kielcach, gdzie skonstruował samochód o nazwie Radwan, ale, choć wszystko zdawało się iść w dobrym kierunku, rozpoczęcie produkcji pokrzyżował wybuch wojny.
W początkach motoryzacji zupełnie inaczej wyglądały oczywiście przepisy drogowe. Obowiązujące pod koniec lat 30. ograniczenia prędkości były różne w zależności od rodzaju kół samochodu. Najsurowsze ograniczenia – 10 km/h – dotyczyły wozów na obręczach stalowych, najmocniej niszczących nawierzchnię i robiących najwięcej hałasu. Pojazdy poruszające się na „pełnych oponach”, czyli sztywnych obręczach jedynie oblanych warstwą gumy, mogły jechać już 20 km/h. Zaś samochody poruszające się na tzw. pneumatykach, czyli oponach z grubsza znanych nam współcześnie, obowiązywał najwyższy limit – 40 km/h. Ograniczenia obowiązywały tylko w miastach, poza nimi nie było ograniczeń, zgodnie z ówczesnym kodeksem kierowca miał jechać z taką prędkością, by być w stanie stale panować nad samochodem. Nie przewidywano kar za jazdę pod wpływem alkoholu – chyba że doszło do wypadku.
Jedna mapa a ileż kontekstów, ileż pretekstów do wspomnień. W czasach map internetowych, systemu GPS i powszechnie używanej nawigacji samochodowej, poza pasjonatami mało kto patrzy jeszcze na tradycyjne mapy. A to wszak, mimo oczywistych dziś ułomności, jedne z najpiękniejszych i najbardziej cieszących oko przedmiotów, a do tego, jak widać, bardzo praktycznych.
◊◊◊
Artykuł powstał w ramach realizacji przez Bibliotekę Narodową zadania sfinansowanie działalności Centrum Kompetencji w zakresie digitalizacji materiałów bibliotecznych w 2022 roku.
◊◊◊
Dofinansowano ze środków Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego
