Lot nad Okęciem. Historia lotniska w latach 1918–1939

Historię polskiego lotnictwa w latach 1918–1939 opisano już na wiele sposobów. Powstały liczne wydawnictwa traktujące o nowoczesnych samolotach i ich wybitnych konstruktorach , o odważnych pilotach i ich pionierskich osiągnięciach. Jednak dotychczas niewiele miejsca poświęcono architektom, inżynierom, a także przedsiębiorstwom budowlanym, dzięki którym wzniesiono obiekty wojskowe służące obronności kraju oraz infrastrukturę niezbędną do obsługi cywilnego transportu pasażerskiego.

Szczególne miejsce w procesie rozwoju polskiej awiacji zajmuje Okęcie. Choć nazwa ta znana jest niemal każdemu Polakowi, to niewielu z nas wie, jak doszło do wyboru tej lokalizacji, w jaki sposób postępowała zabudowa terenów wokół lotniska, kto był ich inwestorem i autorem projektów. A wszystko zaczęło się na początku lat dwudziestych ubiegłego stulecia.

11 maja 1921 roku został podpisany akt założycielski prywatnej spółki pod nazwą Francusko-Polskie Zakłady Samochodowe i Lotnicze Frankopol, a pierwsze prace związane z budową nowej fabryki ruszyły w październiku. Z uwagi na opóźnienia i liczne nieprawidłowości w realizacji kontraktu firma zmuszona była przerwać działalność w 1926 roku. Niechlubna inwestycja stała się częścią jednej z największych i najbardziej tajemniczych afer gospodarczych w Polsce pierwszej połowy lat dwudziestych, a sprawa gigantycznych nadużyć finansowych poczynionych przez Frankopol oparła się nawet o Sejm II RP. Do  dziś trwają dyskusje na temat przyczyn i skutków podjętych później decyzji.

Tymczasem na początku 1924 roku Okręgowy Urząd Ziemski ostatecznie rozpatrzył sprawę przymusowego przejęcia terenów na podwarszawskim Okęciu. Właściciel folwarku leżącego na południe od granic ówczesnej Warszawy nie był skłonny do sprzedaży swych ziem, a sprawy sądowe zmierzające do ich wykupu, choć zakończone sukcesem, ciągnęły się przez kilka lat. 22 stycznia 1925 roku magistrat nabył kolejne grunty, co umożliwiło ostatecznie konsolidację terenów inwestycyjnych i rozpoczęcie właściwych prac projektowych i budowlanych przy realizacji nowych obiektów: nowoczesnych fabryk zbrojeniowych Państwowych Zakładów Lotniczych, placówek badawczych (Instytut Techniczny Lotnictwa), warsztatów lotniczych (Doświadczalne Warsztaty Lotnicze), kolonii mieszkaniowych (Fundusz Kwaterunku Wojskowego, PZL Wytwórnia Płatowców), lotniska wojskowego, a także cywilnego aeroportu.

Warto w tym miejscu wspomnieć, że w pierwotnych założeniach Ministerstwa Spraw Wojskowych Okęcie miało w całości zostać przeznaczone na cele militarne. Jednakże warszawski magistrat nie podzielał tej opinii i prowadził niekończące się spory z władzami wojskowymi. Pod koniec lat trzydziestych XX wieku podjął ostatecznie  decyzję o utworzeniu nowego cywilnego aeroportu na terenach prawobrzeżnego Gocławia, dotychczasowe lotnisko w całości przekazując we władanie 1. Pułku Lotniczego. Niestety, z braku czasu i możliwości finansowych do realizacji tych zamierzeń nie doszło, a kwestia rozdziału ruchu lotniczego nad Warszawą nie została uregulowana aż do wybuchu wojny.

Po roku 1945 sytuacja także nie uległa zmianie. Dzisiaj wokół Okęcia nadal znajdują się zarówno obiekty cywilne, jak i militarne, ważne z punktu widzenia obronności państwa. Obecne Lotnisko Chopina pozostaje największym polskim portem lotniczym, główną siedzibą Polskich Linii Lotniczych LOT.

Podejmując decyzję o przygotowaniu publikacji i przeprowadzeniu gruntownej kwerendy dotyczącej historii Okęcia, nie zdawałem sobie sprawy, jak niewiele zachowało się archiwalnych materiałów źródłowych. Przyczyną tego stanu jest bez wątpienia militarny charakter zrealizowanych inwestycji – wojskowego Lotniska im. Marszałka Józefa Piłsudskiego oraz wytwórni płatowców i silników Państwowych Zakładów Lotniczych. Dokumentacja projektowa i budowlana podlegała ścisłej ochronie i w wielu przypadkach uległa celowemu zniszczeniu w pierwszych dniach września 1939 roku.

Zapewne z tego powodu w archiwach państwowych i wojskowych nie natrafiłem na satysfakcjonujące materiały źródłowe. W tej sytuacji jedyną możliwością uzyskania wiarygodnych informacji i ustalenia faktów związanych z powstaniem i rozwojem Okęcia stały się żmudne poszukiwania wzmianek i artykułów, ukazujących się w międzywojennej prasie. Digitalizacja zbiorów Biblioteki Narodowej pozwoliła na dotarcie do wielu periodyków (m.in. „Polska Zbrojna”, „Gazeta Polska”, „Przegląd Budowlany”, „Biuletyn Przetargowy”), w których opisano najważniejsze wydarzenia związane z historią warszawskiego lotnictwa. Niestety, materiał ilustracyjny towarzyszący tekstom jest niezwykle skąpy i ukazuje jedynie niewielki fragment zrealizowanych przedsięwzięć. To także efekt wprowadzonych w połowie lat trzydziestych XX wieku przepisów, zabraniających reprodukowania zdjęć prezentujących nie tylko samoloty, ale także wszystkie obiekty i infrastrukturę Okęcia.

Choć materiały źródłowe są niezwykle rozproszone, to dzięki zasobom Biblioteki Narodowej udostępnianym w postaci cyfrowej, udało się dość szczegółowo poznać i naszkicować międzywojenne dzieje warszawskiego lotniska. W wielu przypadkach odnalazłem informacje o architektach, inżynierach konstruktorach i biurach budowlanych oraz skali ich zaangażowania w poszczególne realizacje. W większości są to osoby i firmy, o których niemal zapomniano.

Teraz możliwe stało się przywrócenie pamięci o wybitnych specjalistach budujących wielkie inwestycje II RP i zaprezentowanie ich dokonań nie tylko miłośnikom lotnictwa, ale także szerszej publiczności.

Wśród nich na szczególną uwagę zasługuje mjr inż. arch. Piotr Leon Czyżewski, człowiek, który zaprojektował i nadzorował budowę wojskowego Lotniska im. Marszałka Piłsudskiego oraz większości polskich fabryk lotniczych PZL (na warszawskim Paluchu, w Mielcu i Rzeszowie).

Do grona tego należą również: inż. arch. Ignacy Widawski (współautor zabudowy wojskowego lotniska na Okęciu), inż. arch. Leopold Toruń (dyrektor Funduszu Kwaterunku Wojskowego), a także autorzy projektu cywilnego dworca lotniczego, m.in. ppłk inż. Czesław Filipowicz (kierownik Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji), dr inż. Tomasz Kluz (kierownik Referatu Lotnisk i kierownik budowy lotnisk) oraz architekci Wilhelm Henneberg, odpowiedzialny za modernistyczną fasadę budynku z imponującą przeszkloną elewacją oraz Stanisław Połujan i Stanisław Gałęzowski, projektanci wnętrz budynku.

Proces digitalizacji zbiorów postępuje w szybkim tempie, mam więc nadzieję, że w przyszłości pojawią się nowe archiwalia, dzięki którym będę mógł wzbogacić wydawnictwo o kolejne informacje, a być może także nieznany dotychczas materiał ilustracyjny.

Tomasz Lachowski. Inżynier architekt, badacz historii warszawskiej architektury okresu międzywojennego. Stara się przywrócić pamięć o zapomnianych polskich architektach i ich dokonaniach, przybliżyć okoliczności powstania budynków i założeń urbanistycznych, opisać ich rozwój w okresie II Rzeczypospolitej i losy w okresie powojennym. Jego najnowsza publikacja Lot nad Okęciem. Historia lotniska w latach 1918–1939 została wydana we wrześniu 2019 roku przez Urząd Dzielnicy Włochy m.st. Warszawy.

◊◊◊

Artykuł powstał w ramach realizacji przez Bibliotekę Narodową projektu „Patrimonium – digitalizacja i udostępnienie polskiego dziedzictwa narodowego ze zbiorów Biblioteki Narodowej oraz Biblioteki Jagiellońskiej” współfinansowanego ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Polska Cyfrowa 2014-2020 oraz budżetu państwa.

◊◊◊

Dofinansowano ze środków Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego.